sexta-feira, 11 de outubro de 2019

Baleação Açoriana

1848 - Pintura existente no
Museu dos Baleeiros no Pico

A BALEAÇÃO AÇORIANA
(Breve história da sua origem)


A primeira referência documental à captura de baleias nas águas dos Açores remonta ao século XVI, ao largo da ilha de Santa Maria. De acordo com Frutuoso:
"No ano de 1574 acharam os pescadores uma baleia morta onde se chama o Mar de Ambrósio, e, por ser longe e estar um só batel, a não levaram a terra, inteira, senão muitas postas dela, de que fizeram muito azeite.
No ano seguinte de 1575, a derradeira oitava de Páscoa, apareceu outra, junto da Vila, e três ou quatro batéis, que foram a ela, a levaram à costa, junto de Nossa Senhora da Concepção, da qual se fez muito proveito e tiraram ambre (sic), que lá foi buscar desta ilha o feitor de el-Rei, Jorge Dias. Dizem que aproveitou, mas os pobres nada dele gozaram.
No mesmo ano, em meio de Junho, apareceu outra da banda de Sant'Ana, a qual tiraram em terra no porto de Nossa Senhora dos Anjos, de que se fizeram dez ou doze pipas de azeite.
Daí a poucos dias, acharam outra da mesma banda de Sant'Ana, mas porque já andavam os homens enfadados, e ser tempo de aceifa, não curaram dela, até que desapareceu de todo.
Os anos passados, foi achado em Sant'Ana um grande pedaço, que parecia tábua de uma coisa como cevo e da mesma sua cor, que ardia mui bem, e diziam que também aproveitava para frialdade, sem se acabar de determinar o que seria. E muitos há que em São Lourenço saiu um baleato pequeno, afora outros que não lembram."
Embora se registe a presença de baleeiros ingleses no século XVIII, a caça sistemática ("baleação") nas águas do arquipélago só se iniciou na segunda metade do século XVIII e do século XIX, com a chegada dos navios baleeiros estadunidenses, nomeadamente aqueles oriundos de New Bedford e de Nantucket. Ao arregimentavam homens para completar as suas tripulações nas ilhas, foi com eles que os açorianos aprenderam as técnicas e o domínio dos instrumentos, patente no uso do próprio vocabulário baleeiro, quase que totalmente de origem anglo-saxónica.

É com a experiência desses homens que, na década de 1850 se constituíram as primeiras armações baleeiras nos Açores, nas ilhas do Oeste. Para isto foram fundamentais as embarcações baleeiras (adaptações dos primeiros modelos importados de New Bedford pela família Dabney, do Faial), de palamenta apropriada e com tripulação de, pelo menos, 7 homens (mestre, arpoador/trancador, remador e marinheiros). O Topo, na ilha de São Jorge, foi a primeira localidade onde se armaram canoas. Nas Velas, foi arpoada a primeira baleia em janeiro de 1886.

Na década de 1880, constituíram-se armações no Grupo Oriental, a partir da ilha de São Miguel. Nesta ilha existiram quatro companhias baleeiras:
  • No Calhau Miúdo das Capelas, junto ao Morro, fundada a 29/10/1884;
  • No porto de Santa Iria, na freguesia da Ribeirinha, fundada no mesmo ano (1884);
  • Na Grota, junto à Praia Grande dos Mosteiros, a "Companhia Pescadora", fundada em 23/10/1885 da qual era gerente o conhecido industrial João de Melo Abreu;
  • No Castelo do Porto Formoso, a "Companhia Baleeira Esperança", fundada por alvará de 20/04/1886.
Além destas, o Governo Civil de Ponta Delgada passou ainda, com data de 5 de Agosto de 1885, alvará provisório a Amâncio Júlio Cabral e José Maria Pimentel, para criação de uma empresa dedicada à pesca de cetáceos no Areal Grande de S. Roque, na costa sul da ilha.

Todas estas empresas tiveram existência mais ou menos efémera, à excepção da Companhia Baleeira das Capelas/São Vicente que, ao longo dos anos cresceu em meios e equipamentos, tendo aumentado as suas capacidades operacional e técnica, a ponto de ter se constituído uma das empresas de maior dimensão e com mais longa existência no arquipélago (1884-1983).

As campanhas baleeiras no arquipélago tinham lugar anualmente, de 15 de Maio a 15 de Setembro. Eram utilizados os chamados "botes de boca aberta", típicos dos Açores, e arpões.

Após a captura, as carcaças dos cetáceos eram objecto de desmanche para a extracção do óleo ("azeite"), do âmbar-gris, das barbatanas e da carne. Os ossos eram reduzidos a farinha. Até à década de 1930, a extracção do chamado "azeite de baleia" ainda era processada pelos próprios baleeiros, por um processo artesanal conhecido como "a fogo directo", em instalações denominadas "traióis", constituídas por duas caldeiras adossadas, assentes sobre uma fornalha. Na ilha de São Jorge, em 1936, registavam-se quatro armações: três nas Velas e uma no Topo.

Em meados do século XX, esse trabalho foi gradualmente sendo substituído pela industrialização do processo, em fábricas de derretimento, que utilizavam auto-claves a vapor de grande capacidade.

Desde 1987 que deixou-se de praticar a "caça" à baleia em Portugal, tendo o último cachalote sido caçado naquele ano, ao largo da vila das Lajes do Pico. O comércio dos produtos extraídos da baleia foi proibido.









A partir de 1992 tem sido pedida a concessão de quotas para a exploração comercial de algumas espécies, o que tem sido recusado pela IWC. Para além da caça tradicional, apenas a Noruega retomou a caça, já que tinha apresentado uma objecção à moratória, o que lhe permite legalmente prosseguir a baleação. O Japão, sob a guisa de investigação científica, tem vindo a caçar um número crescente de baleias.

Apesar do óleo de baleia não ter hoje valor comercial que justifique a caça, a carne da baleia é considerada um acepipe no Japão e na Noruega, pelo que a caça agora é cada vez mais dirigida para o consumo humano da carne.

No caso do Japão, dada a escassez da oferta, o preço da carne de baleia atinge valores extremamente elevados, havendo uma procura crescente por parte dos consumidores. Daí que a pressão para retoma da baleação comercial seja grande.

A espécie mais caçada hoje é a rorqual-anã-austral, a mais pequena de entre os balenopterídeos. Estima-se que a sua população actual atinja os 180 000 animais no Atlântico central e nordeste e 700 000 animais em  torno da Antárctida.

Em 2003, a Comissão Baleeira Internacional iniciou um estudo plurianual das águas do Oceano Antárctico com o objectivo de estabelecer novas e mais seguras estimativas do efectivo populacional. A Noruega tem também vindo a fazer estudos plurianuais das populações de cetáceos daquela área desde 1995, conforme é sua obrigação nos termos da Convenção enquanto Estado que mantém baleação comercial.

Apesar de se esperar que o estudo revele um aumento generalizado das populações de cetáceos, alguns dos Estados membros mais influentes da Comissão Baleeira Internacional, como o Reino Unido, Austrália e Nova Zelândia deverão bloquear o reinício da baleação comercial. Este bloqueio prende-se essencialmente com questões de bem estar animal relacionadas com os métodos de captura e não com quaisquer políticas de conservação das populações de cetáceos. Esta política tem vindo a polarizar as actividades da IWC e tem-se vindo a registar uma "corrida ás armas" com ambos os lados, pro a a favor da caça á baleia, a aliciar países muitos deles sem qualquer tradição baleeira e mesmo sem costa litoral, a juntar-se a comissão com o objectivo de subverter as votações.


Scrimshaw é uma palavra da língua inglesa, de etimologia discutida, mas que designa a arte de entalhe e gravação ou pintura em marfim - dentes e ossos da mandíbula - de cachalotes.

As peças são muito variadas, utilitárias e decorativas, como por exemplo caixas, talas para corpetes de vestidos de senhora, dedais, cabos de sinete, punhos de bengala, dados e até carretilhas para recorte da massa tenra.    

Essa manifestação artística está ligada tradicional à atividade da baleação e, em Portugal, apenas despertou a atenção dos estudiosos a partir dos finais da década de 1950. Constitui a mais autêntica e conhecida manifestação da chamada "arte baleeira" que teve as suas origens no século XIX, nas frotas de baleação, inicialmente formadas por marinheiros norte-americanos, mas em pouco tempo integradas também por numerosos açorianos e até

cabo-verdianos. É uma arte feita por marinheiros e a eles destinada, embora, com o decorrer dos tempos, os destinatários deste tipo de peças artísticas se tenham diversificado, atingindo já não apenas familiares, namoradas e amigos dos marinheiros, mas um vasto número de pessoas apreciadoras das actividades marítimas e do artesanato ligado ao mar.


A arte de "scrimshaw" correspondia à ocupação nas horas de ócio a bordo e a uma expressão de saudade da família e da terra do artista.

As invocações religiosas são menos frequentes ou mais recentes. As técnicas mais utilizadas são a incisão ou a gravação, sendo os entalhes pigmentados. Já no século XX, surgiram os motivos incrustados, por vezes em alto-relevo.




O PATRIMÓNIO BALEEIRO
 NOS AÇORES




Nas sociedades contemporâneas, fortemente marcadas pelos fenómenos crescentes da globalização e da massificação cultural, apercebemo-nos de que os valores culturais permanecem ao longo do tempo, como algo que garante a unidade do tecido social e realça e promove a especificidade cultural de cada comunidade. Neste quadro, de homogeneidade global crescente e de erosão das culturas tradicionais e singulares, as pequenas comunidades sentem cada vez mais a necessidade vital de reabilitarem a sua identidade cultural.

Pela importância sócio-económica que teve na vida das populações e pelo carácter épico-dramático de que se revestiu, a baleação deixou marcas – traços “identitários” - profundas na memória coletiva de muitas localidades açorianas.

Apesar da dimensão regional da actividade baleeira foi, no entanto, na ilha do Pico que o complexo cultural da baleação se exprimiu com maior intensidade. O Pico, como reconhecido e inquestionável referente paradigmático do imaginário baleeiro regional, tem cultivado os valores e as memórias da baleação, consagrados no Museu dos Baleeiros e do Museu da Indústria Baleeira (com projecção nacional e internacional) e revividos na Semana dos Baleeiros.

O bote baleeiro é, incontornavelmente, um dos mais importantes vestígios materiais do património baleeiro e da cultura da baleação. Inspirados na herança norte-americana os açorianos produziram um novo modelo de bote baleeiro, mais comprido e melhor adaptado às condições de navegabilidade dos nossos mares e ao modelo de baleação costeira e artesanal que se praticou nas ilhas dos Açores.

Resultado da capacidade criativa e do génio inventivo dos primeiros grandes construtores navais açorianos, o bote baleeiro açoriano, no entender de muitos especialistas, “a mais perfeita embarcação que alguma vez sulcou os mares”, é um misto de robustez, elegância, eficácia e singularidade.

A actividade da caça à baleia marcou de forma indelével o carácter e o modo de estar de muitos açorianos, abrindo os horizontes das ilhas para o continente norte-americano, factor determinante no nascimento da diáspora açoriana nos E.U.A. e Canadá.

Com o seu termo, ditado por fatores económicos e ambientais, nos finais dos anos 80, do séc. XX, ficou um valioso património de saberes, ao qual está associado um não menos valioso património material, constituído pelas embarcações baleeiras (botes e lanchas de reboque) e a sua palamenta e pelos edifícios e maquinaria que em terra deram corpo às actividades ligadas à baleação.











Caça à baleia


Medalhas comemorativas
Baleação no Pico


1988 - Inauguração do Museu dos Baleeiros no Pico

1994 - Inauguração do Museu da Industria Baleeira
de São Roque do Pico
1994 - Semana dos Baleeiros


1998 - 10º aniversário do Museu dos Baleeiros

Fotografias e Postais


Ilha do Pico

1910 - Ilha do Pico
1910 - Ilha do Pico
1910 - Ilha do Pico
1910 - Ilha do Pico
1910 - Ilha do Pico
1910 - Ilha do Pico
1910 - Ilha do Pico
1910 - Ilha do Pico
1910 - Ilha do Pico
Ilha de São Miguel (Postal)
Ilha de São Jorge (Postal)
Ilha das Flores




domingo, 6 de outubro de 2019

O "Alabama" e a Terceira (1862)




COISAS DO TRANSATLANTISMO






I


Ainda sob a impressão de ideias colhidas no colóquio que, entre 7 e 8 deste mês, a Universidade promoveu em Ponta Delgada sobre «Regionalismo e Organização Política – a Europa, os Estados Unidos e a Relação Transatlântica» – recordo, entre o muito ali falado, coisas sobre a localização atlântica deste nosso arquipélago, tão apetecido de quem tenha visão estratégica, vontade correspondente – e meios para o que quer. É o caso dos norte-americanos enquanto houver petróleo e tensões no Médio Oriente. A União Europeia só recentemente mostra ter começado a olhar os amplos espaços marítimos à roda do arquipélago, não para projectar um poder militar que não tem nem parece ambicionar, mas na de algum proveito económico e científico. O que, sim, tem havido é fruição por frotas pesqueiras de países da União, com relevo para a Espanha, de parte dos espaços marítimos que, à volta dos Açores, correspondem a tanto como metade da zona económica exclusiva portuguesa. Das potências emergentes, de que o Brasil é a única atlântica, está ainda por saber o que nelas disto se pensa. Mas de outras não atlânticas já o interesse se manifestou. Portugal que, com estratégia e determinação, fizera entrar os Açores na História, esse há muito se limita a facultar-lhes os préstimos a terceiros contra compensações diplomáticas e/ou financeiras a partir de uma débil capacidade negocial. O facto é os Açores estarem mesmo entre mundos – a Europa, as duas Américas, a África, até a recentemente chamada Macaronésia…

E perante eles, esta localização oceânica, porventura a sua maior riqueza – enquanto não for (porque, de facto, ainda não é) os próprios habitantes do arquipélago – permanece instrumental para quantos dela vêm tirando algum proveito – até clandestino, uma vez por outra...

Foi, aliás, com estes dados jogados em tempo certo perante um poder nacional em plena crise, que se ganhou a presente autonomia regional, essencialmente política e, pela primeira vez, financeiramente garantida.  

 




Aproveitamentos, digamos que oficiais, desta atlanticidade, são razoavelmente conhecidos e comentados, por vezes até com ansiedade – tal o medo de acabarem...

Os clandestinos, menos. Gostaria de lembrar aqui um destes, a propósito do qual se construiu até um mito patrioteiro que, já agora, conviria desfazer de vez. Mas terá de ser em semanas próximas, pois uma só não chega. É sobre episódios conexos com a guerra da Secessão norte-americana, aqui ocorridos e depois divulgados misturando verdades com inverdades à volta de dois navios, um do Norte, outro do Sul. E é uma boa história…


II

No seu número de 12 de Julho de 1932 «A União» transcreveu do «Diário da Manhã» um artigo assinado por Mem Bugalho (Francisco José de Macedo Jr., 1863-1942) com o título «A Honra de Portugal» – como a corveta “D. Estefânia” a defendeu pela voz juvenil de um guarda-marinha açoriano». Narra-se aí em termos ditirâmbicos um episódio ocorrido durante a guerra da Secessão norte-americana e no porto de Angra, onde a corveta «Kearsarge», da marinha federal (nortista), se refugiara do navio confederado «Alabama» (sulista), depois de lhe ter furtado voltas entre os ilhéus das Cabras. Portugal declarara-se neutral no conflito, pelo que cabia à «Estefânia» fazer cumprir as leis da guerra, impedindo o combate dos dois navios inimigos em águas portuguesas. Como o comandante da «Estefânia» estava doente, foi o guarda-marinha Manuel Azevedo Gomes quem se dirigiu a bordo do «Alabama» e, em «inglês puríssimo» (sic), intimou o comandante a arredá-lo do porto antes de a «Estefânia» a isso o obrigar a tiro, garantindo ainda que a «Kearsarge» só 24 horas depois de lá partiria; seguidamente, já a bordo desta, impôs ao comandante que ali permanecesse as tais 24 horas, também para não ter de o impedir à força. E ambos os navios obedeceram – o «Alabama» afastando-se para o mar largo, não sem ter salvado a terra, e a «Kearsarge» ficando quieta até ao fim daquele prazo, e só então largando, também com salvas de honra. Esta história é repetida por Gonçalo Nemésio no seu livro «Azevedos da ilha do Pico»[1], precisando que a mesma era contada pelo comandante Liberal da Câmara – que foi capitão do porto de Angra de 1932 a 1934 (ainda me lembro dele nesse posto) – o qual, a julgar pelas datas, bem pode ter tido como fonte aquele artigo transcrito pela «União».








1866 - Baía de Angra do Heroísmo
 Sucede porém que o «Alabama» só passou pela Terceira em Agosto de 1862 – quando Manuel Azevedo Gomes, nascido em Santo Amaro do Pico em 19 de Outubro de 1847 e depois distinto oficial da Marinha portuguesa, nem completara 15 anos de idade...

Assim, o que terá ocorrido sendo ele guarda-marinha nada teria a ver com a neutralidade portuguesa na guerra da Secessão (que foi de 1861 a 1865!) nem com o «Alabama» – de que, aliás, a «Kearsarge» nunca fugiu, antes procurou durante quase 2 anos até o encontrar, combater e afundar ao largo do porto francês de Cherburgo em 19 de Junho de 1864.  

O que, aí sim, a presença destes navios nos Açores mostra é o tal aproveitamento clandestino da situação geográfica do arquipélago. Como irá ver-se. 


III
Foi quando, aí pelos meus 13 anos, li «Os violadores do bloqueio», 1ª parte do romance de Júlio Verne «Norte contra Sul», que fiquei a saber da guerra da Secessão norte-americana e do jogo duplo dos ingleses, nela declarados neutrais sem deixarem de puxar para o lado da Confederação – a qual, pelo simples facto de existir, diminuía e enfraquecia esses Estados Unidos a cuja independência ainda não se haviam resignado; isto além continuar a produzir-se lá algodão que lhes abastecia as fábricas têxteis…




Entretanto, com os navios de guerra federais bloqueando-lhe os portos para a estrangular economicamente, a Confederação lançou-se também na guerra do mar. E para isso usou, nomeadamente, navios corsários (merchant raiders) no intuito de causar o maior dano possível na frota mercante da União. O primeiro que armou ad hoc para este efeito recebeu o nome de «Sumter», porventura em memória do episódio que desencadeara a guerra da Secessão, a conquista do Fort Sumter pelos confederados. Sob o comando de Raphael Semmes, a curta carreira deste «Sumter como raider levá-lo-ia, em apenas 6 meses, a capturar 18 navios desde o Golfo do México, das Antilhas e da costa brasileira até Gibraltar, onde comandante e tripulação o abandonaram depois de ele ali ser encurralado pelos navios da União «Tuscarora» e «Kearsearge». E a sua fama – só ela… – chegou aos Açores, com eco nos «Anais da família Dabney»[2] numa altura em que a viagem lhe findara já. É que os Dabney tinham mesmo de estar atentos… Notícias enviadas ao secretário de estado William Henry Seward pelo cônsul Charles William Dabney davam conta, desde Fevereiro de 1862, de diligências para abastecer de carvão nos Açores navios da Confederação ou ao serviço dela, com mediação de Thomas Dart[3], súbdito inglês residente na Horta – e, em Outubro, do que se ia sabendo no Faial das primeiras acções do «Alabama» quando, após deixar a Terceira, começou a interceptar e destruir navios com a bandeira dos Estados Unidos ao largo das Flores.

Em Agosto desse ano o cônsul transmitia ao secretário de estado o que, em sucessivos relatórios[4], lhe chegava do meu trisavô, José Inácio de Almeida Monjardino – agente consular dos Estados Unidos em Angra por indicação do seu cunhado George Philips Dart, irmão de Thomas e que renunciara ao cargo – sobre a suspeitíssima permanência nos portos da Terceira de um tal navio «Barcelona» (afinal, nada menos que o próprio «Alabama», ainda sem lhe usar o nome): informações basicamente correspondentes ao que sobre este mesmo assunto se conhece da documentação portuguesa de então.    
IV

Jácome de Bruges
2.º Conde da Praia da Vitória


Em 1959, Cândido Pamplona Forjaz publicou, no Boletim do Instituto Histórico da Ilha Terceira, um artigo onde, a propósito de certo quadro mostrando um navio a passar entre os ilhéus das Cabras, se refere a estadia do «Alabama» nesta ilha[5]. Divulga-se aí o ofício de 26 de Agosto de 1862 enviado ao ministério do reino pelo governador civil de Angra do Heroísmo, Jácome de Bruges, sobre acontecimentos havidos a partir de 10 desse mês com três navios de bandeira inglesa nos portos da Terceira – Praia, Fanal e Angra – onde, à revelia das autoridades locais, um deles, o vapor «Barcelona», recebia carga dos outros dois, a barca «Agripina» e o vapor «Bahama». Anteriores ofícios do governador para o intendente de marinha (não havia capitão do porto), o director da Alfândega, o comandante da divisão militar e o vice-cônsul britânico, mostram embaraço, inquietação e impotência perante tais factos, tudo bem evidenciado no pedido, a este último, de intervir para que aquele «irregular procedimento não traga desconsideração às auctoridades portuguezas» (sic).

Dois semanários locais, «A Terceira» e o «Lidador», ambos de Angra, já a 23 de Agosto aludiam com indignação à presença nos portos da ilha de tais navios, um deles embarcando armas e munições de guerra, num «procedimento singular e revoltante». Acabados nesse mesmo dia 23 os transbordos para o «Barcelona», incluindo ainda carvão e mantimentos, o seu comandante veio finalmente a terra e, na companhia de John Read, o vice-cônsul, foi apresentar desculpas ao governador, como ele também registou no seu ofício para o ministério. Desculpas esfarrapadas (ignorância de regulamentos, etc.) mas aceites – se não com convicção, decerto com alívio. E assim se foram, supostamente «rumando à América» (como suspeitavam «A Terceira», o «Lidador» e não só…) aqueles «navios ingleses» que, com vice-cônsul e tudo, como tais sempre se apresentaram.
Repare-se que nunca nestes papéis se fala do «Alabama». E a única menção a tal nome então feita – em carta de George Philips Dart para Charles W. Dabney – parece-me ter resultado de um equívoco. De facto, o que Dart aí afirma é a sua convicção de que o «Barcelona» se destina aos estados do Sul após receber carga do outro vapor chamado o Alabama e da barca «Agripina»[6]. Ora o nome do outro vapor não era «Alabama», mas não deixava de ser parecido («Bahama») e, de ouvido, facilmente confundível com aquele…
…E, no entanto, o «Alabama» esteve mesmo na Terceira. A municiar-se. Só que disfarçada sob nome e pavilhão alheios, e esperando não ser incomodado. Como não foi.  




1805 - Baía da Praia


V
           
Ora justamente o «Alabama» é que ia substituir o «Sumter» na guerra de corso que a Confederação continuava a manter. Mas desta vez era um navio novo, para o efeito encomendado aos estaleiros ingleses de John Laird, em Birkenhead. Tudo à socapa, claro, que a neutralidade britânica obrigava a estas hipocrisias, mas sem deixar de ser gato escondido com o rabo de fora – tanto que o governo dos Estados Unidos procurou, por via diplomática, obstar-lhe à partida, mas já não foi a tempo[7]

E assim, aquele que para os confederados era apenas o «290», fez-se mesmo ao mar despachado para Nassau, nas Bahamas, vazio e desarmado sob o inocente nome de «Erica» e pavilhão inglês, e rumo a onde pudesse receber o que lhe faltava – armamento, munições, carvão e víveres para longos percursos. Lugar bom para isso era a Terceira, cujas autoridades se presumia serem suficientemente incapazes de impedir tal armamento, aliás tão ilícito como em Inglaterra, visto Portugal também haver declarado a sua neutralidade…
Assim, em 10 de Agosto de 1862 o «290» chegou ao porto da Praia da Vitória, aí declarando ao serviço de saúde chamar-se «Barcelona» e destinar-se a Havana. A 18 juntou-se-lhe a barca «Agripina», com carvão, provisões várias, 6 canhões e munições de guerra. Raphael Semmes, que comandara o «Sumter», chegou ali a 20, no «Bahama», quando já começara o transbordo de toda aquela carga. Concluído tal serviço a 23 de Agosto nos portos da Praia, Fanal e Angra, o «290», sob o comando de Semmes e já em mar aberto, assumiu-se finalmente como o corsário que era, arriou a bandeira inglesa, desfraldou a da Confederação ao som da Dixie e de hurrahs dos tripulantes e partiu no seu cruzeiro de destruição em que, desde perto das Flores[8], iria interceptar e destruir em ano e meio nada menos de 65 navios federais, num percurso que incluiu o Golfo do México, o Brasil, o Oceano Índico e, no Oriente, Singapura, o norte de Bornéu e o Mar da China[9]...

Regressado então ao Atlântico, ainda, em 25 de Abril de 1864 e a sudoeste de Cabo Verde, aprisionou e queimou o «Tycoon», sua última vítima. Tendo arribado a Cherburgo para reparações, aí foi (pela primeira vez!) descoberto pela «Kearsarge», que enfrentou num dramático duelo de artilharia de uma hora, até esta o meter a pique. Cumprida (e pela medida grande) a missão que lhe coubera, assim acabou o «Alabama» – para a História naval, o maior dos merchant raiders da Confederação – armado e municiado nos portos da ilha Terceira à margem das leis da guerra e perante a aflita inoperância local, por obra do atrevimento de quem, contando com isso mesmo, para aqui o havia encaminhado.



1869 - Baía da Horta

VI
Neste uso dos Açores – «neutrais» por Portugal o ser – a «Kearsearge» não tem, no entanto, menos que se diga… Charles W. Dabney reclamara-lhe a presença no arquipélago mal soube dos estragos que o «Alabama» tinha começado a fazer ao largo das Flores[10]. Quando todavia ela chegou à Horta, em 6 de Outubro seguinte, já o seu alvo ia longe, umas 300 milhas a sul da Terra-Nova, pelo que logo regressou a Cádiz[11]. O «Lidador» de 11 de Outubro assinala-lhe uma escala em Angra, e informa até que, na véspera, a «Kearsearge» passara «diante do porto dando caça a outro vapor corsário o qual, vendo-se perseguido, picou os mastros para mais velozmente se poder evadir». A isto parece também referir-se Roxana Dabney ao registar por esses mesmos dias que, de bordo do «St. Louis», julgaram ter avistado a Kearsarge» a perseguir outro navio. Mas Roxana, sempre atenta, precisou ainda que este tinha duas chaminés e o «Alabama» uma só[12], e daí não poder ser ele…

Seria o tal que, décadas depois, Henrique Abreu pintou a esconder-se no meio dos ilhéus das Cabras? Talvez fosse. O «Alabama», em qualquer caso, é que não era…

Entre Novembro de 1862 e Março de 1863 a «Kearsarge» andou, sempre em cata do corsário, por costas setentrionais europeias, pelas Hébridas, a Madeira, as Canárias – mas em vão... E voltou ao Faial em Abril seguinte – enquanto o «Alabama», deixadas as Antilhas e o Golfo do México (onde afundara em combate, frente a Galveston, Texas, o cruzador federal «Hatteras») navegava já em pleno hemisfério sul rumo à Baía donde, pelo Índico, seguiria para o Oriente. Com base de facto na Horta, a «Kearsarge» aplicou-se então a interceptar ou perseguir outros navios que, ao serviço da Confederação, passavam nas proximidades – e até levou os Dabneys, cuja casa o seu novo comandante frequentava,  numa agradável viagem a Angra[13]...

Tão acolhedor lhe era o porto faialense que ainda ali se procedeu, mau grado a neutralidade portuguesa (e sem obstáculo das autoridades locais, que se saiba) ao reforço com elementos de ferro do seu casco de madeira[14]

E assim melhorado na respectiva capacidade de combate, a «Kearsarge» partiu em Setembro do Faial, aonde só voltaria em Agosto do ano seguinte, após ter acabado com o «Alabama»[15] – cuja estadia na Terceira, dois anos antes, ao menos causara alguns resmungos. Como se vê, em uso abusivo dos nossos portos, o vencedor do temível raider não lhe ficou atrás.

…E não fará tudo isto lembrar «mistérios» mais recentes como os de uns armazéns nucleares ou voos de Guantánamo via Lajes? Coisas do (nosso) transatlantismo, afinal.    

                

        Álvaro Monjardino  
                                                                                                                  
(«A União» de 2011-11-19 e 26, 12-03, 10 e 17 e 2012-01-07)

                                                                                                            


[1] Ed. de 1987, in nº 1 da nota 107, pp. 161-162.
[2] Março-Abril de 1862, vol. II,  p. 561.
[3] «Correspondência dos Cônsules dos Estados Unidos nos Açores», ed. em CD do IAC, 5º rolo, nº 0401 e «Anais» cit., III, pp. 44 e 45.
[4] «Correspondência» cit, 5º rolo, nºs 0455 a 0460, 0492 a 0494, 0535 e 0536.
[5] Ano XVII, pp. 275-282. O quadro, pintado por Henrique Abreu (n. 1887), foi oferecido pelo seu pai, o doutor Eduardo de Abreu, ao almirante Charles S. Sperry, comandante da esquadra norte-americana do Atlântico, quando em 1909 esta passou pelos Açores em viagem à volta do mundo.
[6] No doubt the steamer «Barcelona» is intended  for the Southern States after receiving the cargoes of the other steamer called  the Alabama and o f the Bark «Aggrippina»: «Correspondência dos Cônsules dos Estados Unidos nos Açores», ed. em CD do IAC, 5º rolo, nº 0462.
[7] Os Estados Unidos nunca esqueceram este e outros by-passes britânicos e, finda a guerra, processaram o Reino Unido no que ficou conhecido por «Alabama Claims», saldado em 1871 por um acordo que incluiu desculpas e uma indemnização de US$ 15,5 milhões – inicialmente queriam  muito mais, chegando a exigir a aquisição do Canadá, como dação em pagamento
[8] Foi pelos sobreviventes dos primeiros navios destruídos, quase  todos baleeiros, que finalmente se soube, nos Açores, o verdadeiro nome do corsário.
[9] Tudo isto vem contado, incluindo percursos e posições diárias dos navios, no livro de Raphael Semmes «The Cruise of  the Alabama and the Sumter», New York/Londres, 1864, ainda nesse ano com outra edição em francês.
[10] «Correspondência…» cit., rolo 5, cartas nºs 464, 471
[11] Ibid., carta nº 0539.
[12] «Anais…» cit., III, pp. 63-64. Pelos vistos, ainda se admitia que, nesse Outubro, o «Alabama» andasse perto dos Açores…
[13] Anais…» cit., III, pp. 128, 138, 141 e 143-146.
[14]) «Kearsarge» had been given added protection by chain cable triced in tiers along her port and starboard midsection abreast vital machinery. This hull armor had been installed in just three days, more than a year before June 1964, while «Kearsarge» was in port at the Azores. (In http://en.wikipedia.org/wiki/USS Kearsarge (1961)).
[15] Anais…» cit., III, pp. 149 e 203-204.

quinta-feira, 3 de outubro de 2019

Diogo Freitas do Amaral (1941-2019)





Diogo Freitas do Amaral

(Póvoa de Varzim, 21 de julho de 1941 — Cascais, 3 de outubro de 2019) foi uma figura nacional conhecida como professor de Direito, político e escritor.

Nascido na Póvoa de Varzim, de família vimaranense, doutorou-se em 1967 e ascendeu a catedrático em 1984.

Como fundador e primeiro presidente do CDS, foi um dos líderes dos quatro principais partidos políticos da Democracia portuguesa, em 1974 e anos seguintes.

Foi conselheiro de Estado, Vice-Primeiro-Ministro, Primeiro-Ministro interino, Ministro dos Negócios Estrangeiros (2 vezes) e Ministro da Defesa Nacional.

No plano internacional, foi presidente da UEDC – União Europeia das Democracias Cristãs (1981-83) e presidente da Assembleia Geral da ONU (1995-96).

De regresso a Portugal, foi cofundador e primeiro diretor da Faculdade de Direito da Universidade Nova de Lisboa.

Escreveu duas biografias, uma do rei D. Afonso Henriques e outra do rei D. Afonso III de Portugal, ambos seus ascendentes pela linhagem dos de Sousa, e uma peça de teatro sobre Viriato.

Grande historiador divulgador da história portuguesa.

Eis algumas das suas obras:


«Este livro não é uma obra de investigação, mas de reflexão e divulgação. Não tem autoria de historiador, mas de cidadão.
 
Não tem aspirações científicas, mas cívicas. E não pretende defender nenhuma tese sobre o magno problema dos fatores da formação de Portugal, nem tão-pouco retratar a história integral do País no século XII - mas apenas compreender, e dar a conhecer melhor, a ação do principal protagonista da nossa independência. Por isso tem o caráter de biografia







O Bolonhês. Um grande Homem de Estado (1212-1279) Uma análise minuciosa e inovadora sobre o quinto rei de Portugal, D. Afonso III, o Bolonhês, que em 1248 sucedeu ao seu irmão D. Sancho II e que Freitas do Amaral considera um dos principais monarcas da História de Portugal.
 
Um estudo que acompanha o percurso de vida de D. Afonso III, desde a sua educação em França até ao seu reinado em Portugal, sublinhando e tentando interpretar a importância de um monarca que cunha de forma indelével a vida nacional.
Freitas do Amaral destaca os pontos que considera mais marcantes no exercício do poder de D. Afonso III, sem esquecer que o Bolonhês foi o monarca que pela primeira vez convocou as Cortes - assembleia geral do reino - com representantes de toda a sociedade, que definiu Lisboa como capital do reino e que definiu o território continental sensivelmente com as mesmas fronteiras que tem hoje. "



Dividido em dez partes, representativas das dez fases da nossa evolução política, este livro acompanha o desenvolvimento de Portugal de condado a nação e a país integrante da União Europeia, da OTAN e da ONU.

Escrita num tom acessível e direto e filtrada pelo olhar singular e pela experiência incomparável de Diogo Freitas do Amaral, esta obra é essencial para quem quer conhecer o passado de Portugal e entender os porquês políticos e estratégicos das decisões que mudaram o nosso país.