sexta-feira, 3 de fevereiro de 2017

As naus da carreira das Índias


As naus da carreira das Índias

            As embarcações utilizadas na viagem Lisboa - Índia - Lisboa eram construídas quase exclusivamente na Ribeira das Naus, em Lisboa, ou na Índia, nas cidades de Goa ou de Baçaim. Existem, no entanto, registos de naus da Índia construídas, esporadicamente, em outros locais, como por exemplo na Terceira.

Tinham de porte cerca de 1500 a 2000 toneladas, ou seja, poderiam transportar entre 1.215.000 e 2.025.000 quilos de carga.

            Apesar da monumentalidade destas naus, raramente a sua construção resistia a mais de 2 ou três viagens, perdendo-se mesmo uma parte substancial das embarcações na primeira viagem de retorno, devido às deficientes condições de estiva da carga. Tal é testemunhado por Duarte Gomes de Sólis, quando na nau em que regressava da Índia, em 1591, se apartó el costado de la cubierta,... ni puede ser menos en naues tan sobrecargadas, y cargas em las oregas que las descompassan porque cada quintal en los castillos, són mil quintales para los lugares de carga.

            Outra causa de naufrágio era a utilização, na construção das naus, de madeiras ainda verdes como aconteceu, em 1593, com a nau São Cristóvão que se fue a pique a fondo, no pudiendo vencer el agua que por muchas partes hazia porque fue hecha de maderas verdes, cogidas sin vez a quieu el gusano de la India traspassò e criuò, como si fuera un panal de miel.

            Geralmente, as naus de maior porte possuíam quatro cobertas onde cabe um homem de pé, por mais alto que seja, sem tocar com a cabeça no teto e ainda sobram mais de dois pés, conforme testemunha Pyrard de Laval. Possuíam igualmente dois castelos, de proa e de popa, que tornavam a nau muito pouco manobrável em condições de vento moderado. Eram armadas, geralmente, com 35 a 40 peças de bronze, havendo outras peças de menor calibre para luta anti-pessoal. Os mastros eram de grande dimensão, sendo aparelhados a partir de várias madeiras, cintadas com anéis de ferro e cordoalha.

            Para combater o teredo, um verme xilófago que se destrói a madeira dos cascos, os portugueses inseriam pedaços de chumbo nas juntas e revestiam o casco com uma nova fiada de tábuas de pinho, após o que o cobriam com uma mistura de enxofre e sebo, o que conferia um aspecto escuro ao navio, causando um enorme espanto aos povos asiáticos.

A tripulação e os passageiros

            Cada passageiro era obrigado a comprar um espaço coberto no navio, o agasalhado, que custava, no início do século XVII, cerca de setenta pardaus, ou seja, 25.200 reis.

 O agasalhado servia para o abrigo, quer do passageiro, quer dos seus mantimentos, visto que este era obrigado a levá-los consigo. Os espaços entre o mastro do traquete e a proa eram controlados pelo mestre enquanto que os agasalhados entre o mastro real e popa eram distribuídos ou vendidos pelo contra-mestre. Competia ao guardião o controlo dos espaços situados na tolda, a descoberto, por entre os mastros.

            A tripulação de uma nau da Índia era considerada a elite da marinhagem portuguesa. Segundo o francês Pyrard de Laval, que viajou numa destas embarcações no ano de 1611, é mais honra ser marinheiro numa nau do que contra-mestre num navio meão... os marinheiros das naus da carreira da Índia são corteses e benignos e parecem todos homens honrados e bem nascidos, tratando-se todos com grande respeito uns aos outros. Nos marinheiros franceses nunca vi coisa semelhante.

            Para governar um navio deste porte existia um capitão que tinha controlo absoluto sobre o navio, podendo condenar qualquer tripulante á prisão ou ao tormento. Abaixo dele existia um piloto que vigiava constantemente a agulha da bússola do navio e era o segundo em comando a bordo. Para o coadjuvar existia um sota-piloto.

            O mestre era a quem obedeciam directamente os marinheiros e os grumetes, tendo sob sua responsabilidade directa a parte do navio compreendida entre a popa e o mastro real. Era coadjuvado pelo contra-mestre, que superintendia a zona que ia desde o mastro da mezena até à proa. O contra-mestre era também o único responsável pelas operações de carga e descarga do navio. O capitão, os pilotos e os mestres eram sempre nomeados directamente pelo Rei, o que por vezes levava a que os favorecimentos pessoais ultrapassassem a competência náutica dos nomeados.

            Sobre o convés, entre os mastros, o guardião comandava os grumetes, em número de 60. Como a zona era descoberta, estes protegiam-se dos elementos graças à utilização de couros ensebados, com que se cobriam durante a noite. Os grumetes não executavam manobras no aparelho nem podiam sair do convés. A eles cabiam os trabalhos pesados, como o içar das vergas ou o manuseio das bombas e serviam também como criados privativos dos marinheiros, com quem aprendiam as lides do mar.

            Os marinheiros estavam dispensados de dar à bomba e competia-lhes executar as manobras do navio, tal como largar e ferrar pano ou manusear os cabos do aparelho. Não respondiam às ordens do guardião e repartiam-se por 3 esquadras, às ordens do piloto e dos 2 mestres. Dentro dos marinheiros existiam ainda 2 a 3 trinqueiros, responsáveis pelo conserto das velas e dos cabos. Ao todo, havia cerca de 60 a 70 marinheiros a bordo de um nau de grande porte. A marinhagem completava-se com 4 pajens que serviam essencialmente para serviço de comunicações no interior do navio, apregoando ordens e transportando recados entre os mestres e os oficiais que eram, geralmente, 2 cirurgiões, 2 carpinteiros, 2 calafates e 2 tanoeiros.

            Dentro da gente de armas existia um mestre bombardeiro, a quem competia o comando da artilharia, e que superintendia igualmente sobre os cerca de 25 bombardeiros que seguiam a bordo. O número de soldados variava, embora pudesse atingir algumas centenas.

            A navegação precisa da nau era assegurada pela existência de três bússolas: uma junto à popa, vigiada constantemente pelo piloto; outra junto ao convés, onde seguia um marinheiro que repetia as ordens do piloto aos homens do leme; e uma outra de reserva, geralmente localizada junto à proa.

            As ordens eram dadas através de apitos de prata, propriedade dos mestres, do guardião e do mestre bombardeiro ou por pregões, declamados pelos pajens junto do mastro real. Ao capitão competia assegurar a escrita do diário de navegação, onde se assentavam as horas a que se alterava o rumo da nau, bem como a ocorrência de fenómenos naturais, tais como trombas de água e tempestades ou o avistamento de aves, alforrecas ou animais marinhos incomuns durante o percurso da nau.

O meirinho

            A justiça e a lei a bordo eram asseguradas pelo meirinho que fazia cumprir as decisões legais do capitão. Competia também ao meirinho a guarda da pólvora, dos projécteis de artilharia e do morrão, bem como das armas individuais presentes a bordo. No entanto, a função mais importante do meirinho era a de tomar conta do fogo. Para prevenir o perigo de incêndio a bordo - uma das maiores tragédias que podem acontecer em alto-mar - competia ao meirinho fornecer fogo a quem dele precisasse, quer para a confecção dos alimentos quer para a alumiação.

Justiça a bordo
            Assim, todos os dias, pelas nove horas, o meirinho acendia os dois fornos do navio, que se situavam junto ao mastro grande e que eram guardados por duas sentinelas de modo a que não pudesse haver descaminho das brasas ou dos tições. O fogo era apagado, pela tardinha, às quatro horas. Do mesmo modo só iam ao porão, carregando velas em lanternas fechadas a cadeado, pessoas de confiança e, mesmo assim, apenas por ordem directa do capitão.

 



       As prisões do navio, administradas directamente pelo meirinho, estavam situadas junto ao poço da bombas e acolhiam os infractores de maior periculosidade. Para os delinquentes de menor estatura existiam ferros no convés que os prendiam pelos pés ou pelas mãos.


Alimentação e higiene


Doenças a bordo
            Os dispenseiros procediam à distribuição diária de 125 mililitros de água e de outro tanto de vinho. Mensalmente, os tripulantes tinham direito a cerca de 15 quilos de carne e a uma quantidade não descriminada de cebolas, azeite, vinagre, peixe bem como de outros víveres. Estes alimentos eram então cozinhados por cada um, vendo-se muitas vezes, mais de uma centena de panelas ao lume, enquanto que outros esperavam pela sua vez. Para complemento destas vitualhas, existiam ainda víveres frescos, propriedade dos passageiros, que podiam ser cedidos ou vendidos, consoante a necessidade.

            As condições de vida a bordo geravam graves perigos para a saúde dos tripulantes e dos passageiros. Com efeito, ao contrário dos navios holandeses ou ingleses, os navios portugueses da carreira das Índias eram extremamente sujos e infectos, porque a maior parte da gente não toma o trabalho de ir acima para satisfazer as suas necessidades, o que em parte é causa de morrer ali tanta gente.


Tempos livres
            Cada tripulante que sobrevivesse à viagem tinha direito a cerca de 50 cruzados. No entanto, os grandes lucros surgiam com a possibilidade de cada um dos tripulantes poder transportar, livres de impostos, as mercadorias que entendesse na viagem de retorno a Portugal.










A religiosidade

Lisboa - Ribeira das Naus
            Logo à saída de Lisboa, os missionários a bordo planeavam o plano da vida religiosa a bordo, conjuntamente com o capitão e o capelão da nau. As actividades religiosas ocupavam grande parte do tempo livre da tripulação e dos passageiros. Segundo Pyrard de Laval ao romper do dia todos os moços do navio cantam uma oração do mar, que é repetida por toda a gente do navio, cada um em particular, e nesta oração se faz menção do navio, e de todos os seus utensílios, que vão acomodando a cada ponto da Paixão; de sorte que esta oração dura uma boa hora, e a dizem em alta voz.


Missa a bordo
            A missa era dita todos os domingos e dias de festa bem como na comemoração de certas efemérides. Na missa a bordo não houve sacramento entre 1562, data do encerramento do Concílio de Trento, e 1640. Neste período, celebrou-se uma mera recitação das preces litúrgicas sem consagração, devido ao perigo de derramamento das espécies sacramentais e a falta de recato no altar e alfaias religiosas a bordo. A missa seca foi abolida em 1640 e passou-se a celebrar a missa plena, com consagração.




            Diariamente rezava-se uma ladainha para encomendar a Deus a viagem e, ao entardecer, rezavam-se outras ladainhas, da Nossa Senhora ou dos Santos. Aos sábados, à mesma hora, cantava-se um Salvé, organizado e cantado pelo piloto, ao som de órgão.

Também regularmente - e mais frequentemente em tempos de aflição - se organizavam procissões que davam a volta à nau, geralmente depois do anoitecer.


            Promoviam-se também as novenas, especialmente as dedicadas a São Francisco Xavier.

Outras efemérides do calendário litúrgico - como a Páscoa, a Ascensão, a festa do Espírito Santo ou dos Santos Populares - eram também celebradas com pompa e circunstância.





Bibliografia:
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BRITO, B., 1971, “História Trágico-Marítima”, Edições Afrodite, Lisboa
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LEITÃO, H., 1958, “Viagens do Reino para a Índia e da Índia para o Reino (1608 a 1612) - Diários de Navegação coligidos por D. António de Ataíde no século XVII”. Vols. I e II, Agência Geral do Ultramar, Lisboa
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LOPES; M., 1996, “Devoções e invocações a bordo da Carreira da Índia (séculos XVI a XVIII)” VIII Seminário Internacional de História Indo-Portuguesa, Angra do Heroísmo
LUZ, F., 1992, “Regimento da Casa da Índia”, Instituto de Cultura e Língua Portuguesa, Lisboa
PYRARD, F., 1965, “Viagem de Francisco Pyrard, de Laval, contendo a notícia de sua navegação às Índias Orientais, ilhas de Maldiva, Maluco e ao Brasil, e os diferentes casos que lhe aconteceram na mesma viagem nos dez anos que andou nestes países (1601 a 1611)”, B. H. Série Ultramarina, nº 11, Livraria Civilização, Lisboa

Texto de: Paulo Monteiro